THE GLORY OF THE RAILS, Tony Judt

Tony Judt (1948-2010) was historicus, schrijver ,hoogleraar met de specialisatie Europese geschiedenis. Zijn voorouders -oorspronkelijk uit Rusland en Roemenië- zijn even cosmopolitisch als hij zelf, wonend in Engeland, Frankrijk, Israel en de V.S. Zijn hoofdwerk uit 2005 is Na de oorlog - een geschiedenis van Europa na 1945. Hij schreef vaak in The New York Review of Books en kon daarin krachtig polemiseren. Zelf beschouwt hij zich als 'universalistisch sociaal democraat' Hij toonde een diepgewortelde achterdocht tegenover linkse ideologieën, op de persoon gebaseerde politiek en de rol van de Verenigde Staten als 's werelds enige supermacht.  

Hij overleed in april 2010 en in december 2010 en januari 2011 verscheen -posthuum- nog een tweedelig essay over de geschiedenis en toekomst van de spoorwegen. Zijn stelling is: de spoorwegen zijn eeuwig modern.In het eerste deel The Glory of the Rails   maakt hij nog eens het volstrekt nieuwe -tegenwoordig zouden we zeggen 'disruptieve'- van de komst van de spoorwegen halverwege de negentiende eeuw duidelijk.  In het tweede deel Bring Back the Rails! worden de spoorwegen als brengers van moderniteit kortweg gepresenteerd.

Treinen worden tegenover fiets, motor, auto, vliegtuig geplaatst:

Trains are different. Trains were already modern life incarnate by the 1840s—hence their appeal to “modernist” painters. They were still performing that role in the age of the great cross-country expresses of the 1890s. Nothing was more ultra-modern than the new, streamlined superliners that graced the neoexpressionist posters of the 1930s. Electrified tube trains were the idols of modernist poets after 1900, in the same way that the Japanese Shinkansen and the French TGV are the very icons of technological wizardry and high comfort at 190 mph today. Trains, it would seem, are perennially modern—even if they slip from sight for a while.

En stations tegenover pompstations en vliegvelden:

But railway stations built a century or even a century and a half ago—Paris’s Gare de l’Est (1852), London’s Paddington Station (1854), Bombay’s Victoria Station (1887), Zurich’s Hauptbahnhof (1893)—not only appeal aesthetically and are increasingly objects of affection and admiration: they work. And more to the point, they work in ways fundamentally identical to the way they worked when they were first built. This is a testament to the quality of their design and construction, of course; but it also speaks to their perennial contemporaneity. They do not become “out of date.” They are not an adjunct to modern life, or part of it, or a byproduct of it. Stations, like the railway they punctuate, are integral to the modern world itself.